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Inkastraße & Brücke

Inkastraße & Brücke


Diese Hängebrücke besteht aus Gras

Die 120 Fuß lange Inkabrücke wird seit fünf Jahrhunderten kontinuierlich gebaut und umgebaut.

Auf beiden Seiten einer Schlucht hoch in den peruanischen Anden hängt eine in die Jahre gekommene Seilbrücke gefährlich über den Apurímac-Fluss.

Ein Quechua-Mann geht zu Beginn der Zeremonie über die alte Hängebrücke.

Jedes Jahr im Frühjahr versammeln sich die Gemeinden, um an einer Erneuerungszeremonie teilzunehmen. Gemeinsam von beiden Seiten des Flusses führen die Dorfbewohner eine massive Seilschnur, mehr als 30 Meter lang und dick wie ein Mensch, über die alte Brücke. Bald wird sich die abgenutzte Struktur lösen und in die darunter liegende Schlucht stürzen. In drei Tagen Arbeit, Gebet und Feier wird an ihrer Stelle eine neue Brücke gewebt.

Die Q’eswachaka-Brücke wird seit fünf Jahrhunderten kontinuierlich gebaut und umgebaut.

Hunderte von Jahren war sie die einzige Verbindung zwischen den Dörfern auf beiden Seiten des Flusses in dieser Region der peruanischen Provinz Canas – nur eine von vielen ähnlichen Hängeseilbrücken, die während des Inka-Reiches gebaut wurden und das riesige Gebiet durch das, was heute bekannt ist, verband als die Große Inkastraße. Die Straße erstreckte sich über fast 45.000 Meilen und verband zuvor isolierte Gemeinden, so dass Soldaten, Boten und normale Bürger das Reich durchqueren konnten.

Das Transportnetz war Teil dessen, was die Inka als ihren Auftrag ansahen, „in die Welt hinauszugehen und die Welt nach einer Zeit des Chaos zu organisieren“, sagt José Barreiro, stellvertretender Forschungsdirektor und Direktor des Büros für Lateinamerika am Smithsonian Nationalmuseum der Indianer. Barreiro war Co-Kurator einer Ausstellung über die Inkastraße und erforschte die Q’eswachaka-Brücke.

„Die Brücken waren ein wesentlicher Bestandteil dieser Expansion des Imperiums von Cuzco in vier Richtungen und überquerten die sehr aggressive Geographie der Anden“, sagt er.

Die spanischen Kolonisatoren, die das Reich im 16. Jahrhundert stürzten, waren beeindruckt von der Ingenieurleistung der Hängebrücken, die in Gebieten gebaut wurden, in denen die Flüsse zu breit waren, um mit Holzbalken verbunden zu werden.

Aber im Laufe der Jahre wurden einige der Brücken zerstört. Andere gerieten in Vergessenheit und verschwanden schließlich mit der Einführung neuer Straßen und Brücken, die im 20. Jahrhundert für Autos gedacht waren.

Vor allem wegen der isolierten Lage hat sich die Tradition der Q’eswachaka-Brücke erhalten und verbindet heute vier Quechua-sprachige Gemeinschaften: Huinchiri, Chaupibanda, Choccayhua und Ccollana. Obwohl in der Nähe eine neue Metallbrücke gebaut wurde, damit Autos den Fluss überqueren können, nutzen die umliegenden Bewohner die alte Seilbrücke weiterhin zu Fuß für Handels- und gesellschaftliche Besuche.

Die Q’eswachaka-Brücke wurde 2013 aufgrund ihrer Bedeutung für die noch in der Region lebenden Menschen in die Liste des immateriellen Kulturerbes der UNESCO aufgenommen.

„Sie können heute die lebendige Kultur vor sich sehen, die 500 Jahre zurückreicht“, sagte Barreiro. „Als das politische Imperium der Inkas zerstört wurde, blieb die Kultur der Menschen auf Dorfebene zurück.“

Ein wichtiger Bestandteil dieser Kultur sei die Idee der gemeinsamen Arbeit, sagt er. Gemeinschaften schließen sich zusammen, um an gemeinsamen Projekten zu arbeiten, ohne Lohn zu erwarten, im Wissen, dass am Ende das gesamte Dorf oder die gesamte Region davon profitieren wird.

Die Methoden des Brückenbaus, die über Generationen weitergegeben wurden, haben sich im Laufe der Jahre kaum verändert.

Der Prozess beginnt mit dem Sammeln von langen Grassträngen, die zu dünnen Seilen zusammengedreht werden. Diese wiederum werden zu größeren Seilen zusammengedreht, die schließlich zu den schweren Seilen geflochten werden, die die Brücke verankern. Die Gemeinden arbeiten dann zusammen, um die Kabel zu spannen, um sie für die Installation vorzubereiten.

Die Seile werden auf stabilen Steinsockeln befestigt und erfahrene Brückenbauer arbeiten sich von den Rändern bis zur Mitte der Brücke vor, indem sie die Seitenwände und den Boden mit Fasern und Stöcken verweben. Treffen sich die Bauherren in der Mitte, legen sie Matten auf den Boden und fertig ist die neue Brücke.

Eine bemerkenswerte Veränderung des Rituals in den letzten Jahren sei eine Zunahme der Häufigkeit, sagte Barreiro. Zuvor ersetzten die Gemeinden die Brücke alle drei Jahre. Da jedoch die Erreichbarkeit und der Tourismus mehr Besucher in die Gegend gebracht haben, wurde die Häufigkeit auf einmal im Jahr erhöht. Er führte dies sowohl auf Sicherheitsbedenken zurück – die Brücke hat jetzt mehr Verkehr – als auch darauf, dass die Dorfbewohner die Möglichkeit erkannten, mehr Tourismus anzuziehen, indem sie die Zeremonie zu einem jährlichen Ritual machten.

Sobald die Brücke fertig ist, feiern die Gemeinden mit Musik, Gebet und Festessen. Die Q’eswachaka-Brücke ist jetzt bereit für ein weiteres Jahr.


Das System

Während die Leute oft von der Inkastraße sprechen, war das Wegenetz viel mehr als ein einzelner, zusammenhängender Weg. Vielmehr könnte es mit dem US-Straßensystem verglichen werden, komplett mit Interstates, State Highways und allen Arten von lokalen Straßen oder Feldwegen. Zusammen stellte es das Rückgrat des Inka-Reiches dar, das ungefähr von 1450 bis 1532 tätig war, als die Spanier ankamen.

Einige Teile der Straße wurden in Quechua, der Sprache der Inka, als „Königsstraße“ oder Qhapaq Ñan bezeichnet. Es gab zwei Hauptadern, die ungefähr parallel zur Westküste Südamerikas verliefen. Die Küstenstraße führte von der nordwestlichen Grenze Perus zu Ecuador um Tumbes nach Süden bis zum heutigen Santiago in Chile. Diese Straße führte durch Gebiete wie Nazca, berühmt für die in die Landschaft gehauenen und aus der Luft sichtbaren Geoglyphen, und Pachacamac, ein wichtiges spirituelles Zentrum südlich von Lima. Es ist weniger gut erhalten, da es selbst zu Inkazeiten nicht so formell eingestellt war. Viele Strecken wurden nur durch Markierungen in der relativ flachen Landschaft definiert, so Giancarlo Marcone Flores, Anthropologe an der Universität für Technik und Technologie in Peru und Autor eines spanischen Buches über das Straßensystem.

Die Highlands Road ist heute die am besten erhaltene der beiden und beherbergt weitere Beispiele monumentaler Architektur und Ingenieurskunst. Es erstreckte sich ungefähr vom heutigen Kolumbien bis zur modernen argentinischen Stadt Mendoza, einschließlich wichtiger Inka-Hauptstädte wie Quito, Cuenca und La Paz, mit seinem Zentrum in der Hauptstadt des Reiches in Cusco.


Q'eswachaka Seilbrücke

Alle Fotos

Bekannt als Q’eswachaka (die erste Silbe ist ein seitliches „Klicken“), Queshuachaca oder Keshwa Chaca, ist dies eines der wenigen verbliebenen Beispiele der handgewebten Inka-Brücken, die einst im Inka-Straßensystem üblich waren.

Die aus gewebtem Gras bestehende Brücke überspannt 48 Meter und hängt 60 Meter über dem rauschenden Fluss des Canyons. Die Inkafrauen flochten kleine, dünne Seile, die dann von den Männern wieder zu großen Tragseilen geflochten wurden, ähnlich einer modernen Stahlhängebrücke. Handgewebte Brücken sind seit über 500 Jahren Teil des Wege- und Straßensystems und wurden von den Inka sehr geschätzt. Die Strafe für die Manipulation einer solchen Brücke war der Tod.

Im Laufe der Zeit verfielen die Brücken jedoch oder wurden entfernt und hinterließen dieses letzte Zeugnis der Inka-Technik. Dem Durchhängen der Brücken wurde begegnet, indem sie in einer jährlichen Zeremonie zerstört und wieder aufgebaut wurde – ursprünglich als soziale Verpflichtung unter der Inka-Herrschaft angesehen und jetzt als eine Möglichkeit, ihre Geschichte von der nahe gelegenen Gemeinde Quehue in Peru zu ehren, bewahrt. Diese Brücke wurde mit einem traditionellen zeremoniellen Brückensegen der Inka getauft und befindet sich in einem sehr guten Zustand.

Jedes Jahr im Juni versammeln sich Quechua-Gemeinden an den Ufern des Apurimac-Flusses, um die Brücke zu renovieren. An diesem Tag erweisen sie Pachamama, der Erdmutter, ihre Ehre und erblicken archaische Traditionen. Wenn die Arbeit beendet ist, bedankt man sich bei Apus (Berggeistern) und feiert anschließend mit Musik, traditionellen Speisen und Getränken

Wissen Sie, bevor Sie gehen

Von Sicuani aus folgen Sie den Schildern nach Arequipa (eine Linkskurve, wenn Sie sich auf der Hauptstraße in Richtung Cuzco befinden). Folgen Sie dieser Straße, bis Sie die Schilder nach Quehue sehen. Von Quehue aus fahren Sie durch die Stadt nach Westen (wahrscheinlich am besten, sich an dieser Stelle bei einem Einheimischen nach dem Weg zu erkundigen). Wenn Sie den Fluss Apurímac auf der Stahlfahrbahnbrücke überqueren, befindet sich Q'eswachaka auf der rechten Seite. Auf beiden Seiten der Fahrbahnbrücke führt ein Gehweg hinunter (jeweils ca. 100 m von der Brücke entfernt). Die Geokoordinaten lauten -14.3811214,-71.484012.


Die Inka-Seilbrücke, die jedes Jahr über einen Fluss gewebt wird

WASHINGTON, DC – Jedes Jahr im Juni schließen sich in Huinchiri, Peru, vier Quechua-Gemeinden auf zwei Seiten einer Schlucht zusammen, um eine Brücke aus Gras zu bauen und eine Form alter Infrastruktur zu schaffen, die mindestens fünf Jahrhunderte bis in das Inka-Reich zurückreicht. Die Brücke des Vorjahres wurde freigeschnitten und stürzt in den darunter liegenden Apurímac-Fluss, der von den Strömungen, die durch die Anden fließen, weggespült wird. Die Q’eswachaka genannte Brücke ist das letzte erhaltene Beispiel der über 200 Grasseilbrücken, die einst die Region verbanden.

Illustration einer Seilbrücke in „Old Civilizations of Inca Land“ (1924) (via Internet Archive Book Images) (zum Vergrößern anklicken)

Ein kleiner Teil einer 60-Fuß-Replik, die von Quechua-Webern gebaut wurde, ist in . zu sehen Die Große Inka-Straße: Ein Imperium erschaffen im Smithsonian National Museum of the American Indian in Washington, DC. Wie Abigail Tucker für berichtete auf der National Mall für das Smithsonian Folk Life Festival im letzten Sommer errichtet, wobei das gesamte Gebäude vom Museum erworben wurde. Ein weiterer Teil soll diesen Herbst in der New Yorker Filiale des Museums zu sehen sein.

Der Brückenabschnitt ist unter über 150 zu sehenden Objekten in Die Große Inkastraße, die das antike Reich bis in die Gegenwart abdeckt, um die Geschichte des 24.000 Meilen langen Straßennetzes zu erkunden. Da ist ein bestickter Lamahalskragen aus der Mitte des 20. Jahrhunderts, ein Bolivianer Weihrauch in Form einer Wildkatze von 600 bis 900 n. Chr., ein Goliath aryabalo Keramikkrug aus dem 15. bis 16. Jahrhundert und sogar digitale 3D-Modelle von Cusco-Mauerwerkstätten, die Sie online erkunden können.

In den Galerien installiert, die riesigen Knoten der Brücke, die Kunstfelsen greifen, ist die Erfahrung mit dem Q’eswachaka nicht dasselbe, als würde man es persönlich erleben, aber es ist so nah, wie viele von uns dieser jahrhundertealten Technik kommen werden. Die Kanten der Brücke wirken durch das dünne Material ausgefranst und die Kreuzung wirkt recht schmal. Die Brücke ist jedoch unglaublich stark und kann 5.000 Pfund halten. Eine Illustration am Wandtext zeigt Lama und Mensch, die beide sicher an den Geflechten der Brücke hängen:

Illustration der Unterstützungsmöglichkeiten der Brücke in „The Great Inka Road: Engineering an Empire“ im National Museum of the American Indian in Washington, DC

Detail der Inka-Seilbrücke in "The Great Inka Road: Engineering an Empire" im National Museum of the American Indian in Washington, DC

Jedes Jahr beginnt die Brücke bescheiden mit der Ernte der Einheimischen Jarava ichu Gras, das wegen seiner zarten Halme auch Federgras genannt wird. Grasschnüre sind zu riesigen Kabeln zusammengedreht, die Mitglieder aus allen Gemeinden ausstrecken müssen. Mit zwei Webern, die auf gegenüberliegenden Seiten der Schlucht beginnen, treffen sie sich schließlich in der Mitte und wiegen sich über dem Wasser.

Wie Joshua Foer von Atlas Obscura in einem Artikel für Slate betonte, „überspannten die Inkas mindestens 300 Jahre bevor Europa seine erste Hängebrücke sah, größere Entfernungen und tiefere Schluchten als alles, was die besten europäischen Ingenieure, die mit Stein arbeiteten, in der Lage waren“. von." Und das alles in drei Tagen.

Inka-Hängebrücke in Peru (Foto von Ramiro Matos, mit freundlicher Genehmigung der Smithsonian Institution)

Knoten und das taktile Gefühl von Fasern waren ein wesentlicher Bestandteil des Inka-Lebens, egal ob die Schnüre der Khipu-Knotensprache oder die Schilfboote, die noch immer auf dem Titicacasee segeln. Die Brücke ist also nicht nur bemerkenswert, weil sie diese Technik bewahrt, sie ist auch ein Stolz für die Gemeinden, eine lebendige Verbindung zu ihrer vorkolonialen Kultur. Nicht weit von der Seilbrücke steht heute eine moderne Brücke, und trotzdem wird jedes Jahr das Seil aus dem Gras gewebt.

In einem Interview aus dem Jahr 2014 sagte die Weberin Arizapana Huayhua dem Übersetzer Jesús Galiano Blanco und der Direktorin des Indianerforschungsteams Isabel Hawkins des Nationalmuseums: „Wenn wir aufhören, es zu bewahren, wäre es, als ob wir sterben würden.“

Im Video unten vom Smithsonian können Sie das Weben der Brücke vom Anfang bis zum feierlichen Ende sehen:

Grasseile für die Brücke, die in „The Great Inka Road: Engineering an Empire“ im National Museum of the American Indian in Washington, DC, zu sehen ist

Die Inka-Seilbrücke in „The Great Inka Road: Engineering an Empire“ im National Museum of the American Indian in Washington, DC

Die Große Inka-Straße: Ein Imperium erschaffen wird bis zum 1. Juni 2018 im National Museum of the American Indian (4th Street & Independence Avenue SW, Washington, DC) fortgesetzt.


23. Juni 2017

Bayonne Bridge Stahlseil, das in Lower Manhattan Geschichte schreibt

Von Neal Buccino, speziell für Portfolio, Fotos von Mike Dombrowski von der Hafenbehörde

Vor sechs Jahrhunderten entwarfen Ingenieure im Inka-Reich Kabelbrücken, die lang genug waren, um Perus Bergschluchten zu überspannen und langlebig genug, um Erdbeben zu widerstehen.

Sie flochten diese Brücken aus Gras und machten sie bemerkenswert stark, indem sie physikalische Prinzipien verwendeten, die heute moderne Wunder wie die George Washington Bridge und die Bayonne Bridge unterstützen.

Nächstes Jahr wird das Smithsonian National Museum of the American Indian in New York im historischen Alexander Hamilton U.S. Custom House in Lower Manhattan den Schülern helfen, diese technologischen Errungenschaften mit etwas Hilfe der Hafenbehörde kennenzulernen. Die Agentur schenkte dem Museum kürzlich ein fünf Fuß langes Stahl-Hosenträgerseil von der Bayonne-Brücke, eines der 152 ursprünglichen Stahlseile, die seine 9.800 Tonnen schwere Fahrbahn 85 Jahre lang hielten.

Das aus mehr als 200 eng umwickelten Stahldrähten bestehende Tragseil wurde im Rahmen des Raise the Roadway-Projekts der Hafenbehörde entfernt, das es ultragroßen Containerschiffen ermöglichen wird, den Kill van Kull zu befahren.

Das Kabel wird im imagiNATIONS Activity Center des Museums weiterleben, das voraussichtlich im kommenden April seine Premiere feiern wird. Dort wird das Stahlseil (Zugfestigkeit: 950.000 Pfund) neben einem Grasseil mit einer Zugfestigkeit von 4.000 Pfund ausgestellt, wie es noch in Perus letzter verbliebenen Seilbrücke, der Q’eswachaka, verwendet wird.

In der Nähe, an der Decke hängend, sehen die Besucher einen 26-Fuß-Abschnitt einer echten Seilbrücke, die von den heutigen Wärtern der Q’eswachaka-Brücke gebaut wurde. Das 4.500 Quadratmeter große imaginations Activity Center wird interaktive Ausstellungen zu Innovationen der amerikanischen Ureinwohner in so unterschiedlichen Bereichen wie Ingenieurwesen und Architektur, Medizin und Ernährung umfassen.

Die Ausstellung wird den Gaststudenten helfen zu verstehen, wie mit flexiblen Strängen aus jedem Material, die miteinander verdrillt und geflochten sind, ein Seil hergestellt werden kann, das viel stärker ist als seine Bestandteile.

„Die Präsentation eines Abschnitts des Stahlseils der Bayonne Bridge neben einem Inka-Brückenseil aus Ichu-Gras unterstreicht die Kontinuität in den technischen Konzepten, die die Inka und ihre Nachkommen seit Jahrtausenden anwenden“, sagte Kevin Gover, Direktor des National Museum of the American Indian. „Native Innovation ist überall im modernen Leben zu finden, und dies ist ein Fall, in dem wir direkt darauf hinweisen und diesen Aha-Moment bieten können.“

„Dieses Stahlseil trägt die gesamte Geschichte der Bayonne-Brücke, die zu ihrer Zeit die längste Stahlbogenbrücke der Welt war“, sagte Roger Prince, stellvertretender Direktor der Hafenbehörde für Tunnel, Brücken und Terminals. „Wir hoffen, dass es allen Besuchern des imagiNATIONS Centers eine lehrreiche Erfahrung bietet.“

Diese Geschichte erschien ursprünglich auf Portfolio, dem offiziellen Blog der Hafenbehörde von New York. Mit Genehmigung verwendet. Das imaginations Activity Center im National Museum of the American Indian in New York soll im Frühjahr 2018 eröffnet werden.

Um mehr über die Inka-Technologie zu erfahren, besuchen Sie die Ausstellung "The Great Inka Road: Engineering an Empire" online oder im National Museum of the American Indian in Washington, DC. Sie können sehen, wie benachbarte Gemeinden wie jedes Jahr zusammenarbeiten, um das Seil wieder aufzubauen Brücke in Q'eswachaka – einschließlich der Herstellung der Grasseile, die sie tragen – im Ausstellungsvideo hier.

Q'eswachaka Hängebrücke, 2014. Q'eswachaka, Apurimac River, Provinz Canas, Cusco, Peru. Foto von NMAI Media Initiatives, Smithsonian

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Geschichte der Brücken – Brückenbau seit der Antike

Brücke ist keine Konstruktion, sondern ein Konzept, das Konzept, große Landflächen oder riesige Wassermassen zu überqueren und zwei weit entfernte Punkte zu verbinden und schließlich die Entfernung zwischen ihnen zu verringern. Die Brücke ermöglicht den Durchgang über das Hindernis kleiner Höhlen, eines Tals, einer Straße, eines Gewässers oder eines anderen physischen Hindernisses. Brückenkonstruktionen variieren in Abhängigkeit von der Beschaffenheit des Geländes und der Funktion der Brücke und dem Ort, an dem sie errichtet wird. Das Oxford English Dictionary verfolgt den Ursprung des Wortes Brücke zu einem altenglischen Wort brycg, gleichbedeutend, abgeleitet von der deutschen Wurzel brugj?. Man glaubte, dass die ersten Brücken von der Natur gebaut wurden – so einfach wie ein Baumstamm, der über einen Bach gefallen ist. Die ersten von Menschen gebauten Brücken waren wahrscheinlich Spannweiten aus Holzstämmen oder Brettern und schließlich Steinen, die eine einfache Stütz- und Querträgeranordnung verwendeten. Die indische epische Literatur Ramayana bietet mythologische Berichte über Brücken, die von der Armee von Sri Rama, dem mythologischen König von Ayodhya, von Indien nach Sri Lanka gebaut wurden. Das jüngste Satellitenfoto zeigt die Existenz dieser Brücke, auf die in Bezug genommen wird Ramayana. Die Erwähnung von Brücken, die von der Mauryan-Dynastie in Indien gebaut werden, findet sich in Kautilyas „Arthasastra“. Während der Kriege haben Moguln in Indien viele Brücken über die großen Flüsse gebaut. Bevor die Urmenschen begannen, sich die gröbsten Schutzhütten zu bauen, überbrückten sie Bäche. Bäume, die von Ufer zu Ufer über den Bach gefallen sind, fungierten als Brücken. Der wandernde Stamm, der als erster einen Baum absichtlich über einen Bach stürzen ließ, war der erste Brückenbauer. Das Beobachten von Affen beim Schwingen der verschiedenen Ranken führte dazu, dass parallele Kabel mit einer Art Querstreben verbunden wurden, um sie als Brücken zu tragen. Später wurden Handgriffe nachgewiesen, die zu Hängebrücken führten. Seilbrücken, eine einfache Art von Hängebrücke, wurden von der Inka-Zivilisation in den Anden Südamerikas verwendet. Die ersten Brücken bestanden aus natürlichen, riesigen Felsbögen, die sich überspannen. Die ersten von Menschenhand geschaffenen Brücken waren Baumstämme, die trägerartig über Bäche gelegt wurden, flache Steine ​​und Pflanzengirlanden, die verdreht oder geflochten und aufgehängt waren. Diese drei Typen - Balken, Bogen und Aufhängung - sind seit der Antike bekannt und gebaut und sind die Ursprünge, aus denen Ingenieure und Bauherren verschiedene Kombinationen wie Fachwerk, Ausleger, Schrägseil, Ankerbogen und bewegliche Spannweiten abgeleitet haben

  • Balkenbrücke: Ein an seinen Enden gelagerter horizontaler Balken bildet die Struktur einer Balkenbrücke. Der Bau einer Balkenbrücke ist die einfachste aller Brückenarten.
  • Kragbrücken werden mit Kragarmen gebaut – horizontalen Trägern, die nur an einem Ende getragen werden. Die meisten Kragbrücken verwenden zwei Kragarme, die sich von gegenüberliegenden Seiten des zu überquerenden Hindernisses erstrecken und sich in der Mitte treffen.
  • Die Bogenbrücke ist bogenförmig und hat an beiden Enden Stützen. Das Gewicht einer bogenförmigen Brücke wird an beiden Enden in die Stützen gedrückt.
Die Hängebrücke ist an Seilen aufgehängt. Die Tragseile sind an jedem Ende der Brücke verankert. Die Last, die die Brücke trägt, wandelt sich in die Spannung in den Seilen um.
  • Die Schrägseilbrücken werden wie Hängebrücken von Seilen gehalten. Bei einer Schrägseilbrücke werden jedoch weniger Kabel benötigt und die Türme, die die Kabel halten, sind entsprechend kürzer. Die längste Schrägseilbrücke ist die Sutong-Brücke über den Jangtse in China.
  • Fachwerkbrücken bestehen aus verbundenen geraden Elementen mit Hilfe von Bolzengelenken. Sie haben eine massive Decke und ein Gitter aus gelenkigen oder faltenverbundenen Trägern für die Seiten. Früher wurden Fachwerkbrücken aus Holz und später aus Holz mit eisernen Zugstäben hergestellt, aber moderne Fachwerkbrücken bestehen vollständig aus Metallen wie Schmiedeeisen und Stahl oder manchmal aus Stahlbeton.

  • Schrägseilbrücke ist eine Brücke, die aus einer oder mehreren Säulen besteht - Türmen oder Pylonen, mit Kabeln, die das Brückendeck tragen.

Die Brücke über den Sumida-Fluss in Tokio, Brooklyn Bridge, New York

Tower Bridge, London, Golden Gate, San Francisco

Rialtobrücke, Venedig, Sydney Harbour Bridge George-Washington-Brücke Howrah-Brücke, Kalkutta

Lakshman Jhoola, Haridwar, Bandra Worli Sealink-Brücke, Mumbai Von Tamarapu Sampath Kumaran Herr T. Sampath Kumaran ist freiberuflicher Autor. Er schreibt regelmäßig Artikel über Management, Wirtschaft, antike Tempel und Tempelarchitektur für viele führende Tageszeitungen und Zeitschriften.


Die Inka nannten ihr Reich Tawantinsuyu, was „die vier Regionen zusammen“ bedeutet. Auf seinem Höhepunkt bedeckte das Reich einen Großteil des westlichen Südamerikas.

Das Inka-Imperium erhob sich schnell und brannte hell. In etwas mehr als 100 Jahren wuchs es von einem kleinen Königreich im Hochland von Peru zum größten Reich Amerikas.

Der Qhapaq Ñan oder die Straße der Inka machte diesen Triumph möglich. Der Qhapaq & Ntildean, ein riesiger Komplex von Straßen, Brücken und anderen Bauwerken, war das größte Bauwerk der westlichen Hemisphäre, als die Macht der Inka auf ihrem Höhepunkt war. Der Inka-Staat nutzte das Straßensystem strategisch, um verschiedene Bevölkerungen innerhalb eines Imperiums von 2 Millionen Quadratkilometern (772.000 Quadratmeilen) zu beaufsichtigen, das entspricht Kalifornien, Nevada, Arizona, New Mexico und Texas zusammen.

Die ganze Straße ist von einem Design. von Hand gefertigt und durchbrechen Bergketten und Hügel. Es ist eine der größten Konstruktionen, die die Welt je gesehen hat.

&mdashMiguel de Estete, Noticia del Peruacute [Neues aus Peru], 1535


Die Große Inka-Straße: Ein Imperium erschaffen

Der Bau der Inkastraße gilt als eine der monumentalen Ingenieurleistungen der Geschichte. Ein mehr als 20.000 Meilen langes Netzwerk, das Berge und tropisches Tiefland, Flüsse und Wüsten durchquert, verband die Große Inka-Straße Cusco, die Verwaltungshauptstadt und das spirituelle Zentrum der Inka-Welt, mit den entlegensten Gebieten ihres Reiches. Die Straße dient weiterhin zeitgenössischen Andengemeinschaften in Kolumbien, Ecuador, Peru, Bolivien, Argentinien und Chile als heiliger Raum und Symbol der kulturellen Kontinuität. 2014 hat die Kulturagentur der Vereinten Nationen, die UNESCO, die Inkastraße als Weltkulturerbe anerkannt.

Die Große Inka-Straße: Ein Imperium erschaffen erforscht die Grundlagen der Inka-Straße in früheren Andenkulturen, Technologien, die den Bau der Straße ermöglichten, die Kosmologie und politische Organisation der Inka-Welt und das Erbe des Inka-Reiches während der Kolonialzeit und in der Gegenwart.

Das Inka Road-Projekt wird vom National Museum of the American Indian organisiert und wird durch die Unterstützung des Bundes aus dem Latino Initiatives Pool, der vom Smithsonian Latino Center verwaltet wird, und internen Mitteln der Smithsonian Institution vom Consortium for World Cultures ermöglicht. Die Ausstellung wird großzügig unterstützt durch den National Council of the National Museum of the American Indian und die ESA Foundation.


Inkastraße & Brücke - Geschichte

Andenstraßensystem

Die Inkas waren großartige Ingenieure, sie bauten das ausgeklügelste Straßen- und Brückennetz aller alten Kulturen, bekannt als Qhapaq Ñan. Der Erfolg seines Imperiums war zum Teil darauf zurückzuführen, dass er jeden Winkel ihres Territoriums erreichen und kontrollieren konnte. Inka-Ingenieure nutzten und verbesserten Straßen, die von früheren Kulturen wie den Chimu, Wari und Tiwanaku unter anderem hinterlassen wurden.

Das Inka-Straßennetz erstreckte sich von Norden Quitos bis südlich von Santiago

Die Inkas bauten mehr als 30.000 km befestigte Straßen im unwegsamsten Gelände der Welt. Diese Straßen und die gesamte Inka- und Präinka-Infrastruktur entlang ihnen sind seit 1994 von der UNESCO zum Weltkulturerbe erklärt.

Es gab zwei Hauptstraßen, eine verband das Gebiet von Norden nach Süden und erstreckte sich entlang der Küste und eine andere entlang der Anden. Beide Straßen waren durch ein kürzeres Straßennetz verbunden. Entlang der Küste bauten sie eine 3.000 m/4.830 km lange Straße, die den Golf von Guayaquil, Ecuador im Norden mit dem Maule River, Chile im Süden verband. Die im Hochland gebaute Anden-Königsstraße erstreckte sich entlang der Anden. Sie erreichte Quito, Ecuador im Norden, passierte Cajamarca und Cusco und endete in der Nähe von Tucuman, Argentinien. Die Anden-Königsstraße war über 5.500 Meilen lang, länger als die längste Römerstraße.

Die Inkas kannten das Rad nicht und hatten auch keine Pferde. Die meisten Transporte wurden zu Fuß durchgeführt, wobei Lamas verwendet wurden, um Waren von einem Teil des Reiches in einen anderen zu transportieren. Straßen wurden von Boten benutzt oder chasquis Botschaften durch das Reich tragen. .

Die Inkas entwickelten Techniken, um das schwierige Gebiet der Anden zu überwinden. Viele Straßen führten über hohe Berge. An steilen Hängen bauten sie Steintreppen, die riesigen Treppen ähneln. In Wüstengebieten bauten sie niedrige Mauern, damit der Sand nicht über die Straße trieb.

Hängebrücken

Überall im Reich wurden Brücken gebaut, sie verbanden Straßen durch Flüsse und tiefe Schluchten auf einem der schwierigsten Terrains der Welt. Diese Brücken waren für die Organisation und Wirtschaft des Reiches notwendig.

Die Inkas bauten spektakuläre Hängebrücken oder Seilbrücken aus Naturfasern. Diese Fasern wurden miteinander verwoben, so dass ein Seil so lang wie die gewünschte Länge der Brücke war. Drei dieser Seile wurden miteinander verwoben, wodurch ein dickeres und längeres Seil entstand. Sie flochten die Seile weiter, bis sie die gewünschte Breite, Länge und Stärke erreicht hatten. Die Seile wurden dann mit Ästen von Bäumen zusammengebunden und dem Boden wurden Holzstücke hinzugefügt, um einen Kabelboden von mindestens vier bis fünf Fuß Breite zu schaffen. Der fertige Kabelboden wurde dann an Widerlagern befestigt, die die Enden auf jeder Seite tragen. Sie befestigten auch Seile auf beiden Seiten der Brücke, die als Handläufe dienten. Die letzte existierende Inka-Hängebrücke befindet sich in der Nähe von Cusco in der Stadt Huinchiri.

Weitere Informationen zu Inka-Hängebrücken:

Chasquis oder Boten.

Chasquis wurden aus den stärksten und fittesten Männern ausgewählt

Da das Inkareich ein so großes Territorium kontrollierte, brauchten sie eine Möglichkeit, mit all seinen Ecken zu kommunizieren. Sie richteten ein Netzwerk von Boten ein, über das wichtige Botschaften übermittelt wurden. Diese Boten waren bekannt als Chasquis und wurden aus den stärksten und fittesten männlichen Jugendlichen ausgewählt. Sie liefen viele Meilen am Tag, um Nachrichten zu übermitteln. Sie lebten in Hütten oder tambos entlang der Straßen meist in Vierer- oder Sechsergruppen. Wenn ein chasqui entdeckt wurde, lief ihm ein anderer entgegen. Er rannte neben dem ankommenden Boten her, um zuzuhören und sich die Nachricht zu merken, er würde auch die Nachricht weiterleiten quipu wenn er einen trug. Die müden chasqui würde in der Kabine bleiben und sich ausruhen, während der andere zur nächsten Relaisstation rennt. Auf diese Weise könnten Nachrichten über 250 Meilen pro Tag übertragen werden. .

Im Falle einer Invasion oder einer Rebellion wurde eine Notfallnachricht durch eine Kette von Lagerfeuern gesendet. Da jede Gruppe von chasquis sahen den Rauch, dass sie ein Lagerfeuer entzündeten, das von der nächsten Hütte gesehen werden konnte oder tambo. Der Sapa-Inka schickte seine Armee zum Lagerfeuer, bevor die Ursache bekannt war, normalerweise traf er auf seinem Weg einen Boten und erfuhr von ihm die genaue Art des Notfalls.

Archäologische Funde zeigen, dass einige tambos oder Relaisstationen waren aufwendiger als andere. Sie wurden wahrscheinlich als Aufenthaltsort für Beamte oder die Sapa-Inka während ihrer Reisen durch das Reich genutzt.