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B-1B - Geschichte

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Mission
Mit der größten Nutzlast sowohl an gelenkten als auch ungelenkten Waffen im Inventar der Air Force ist die Multi-Mission B-1 das Rückgrat der amerikanischen Langstreckenbomber. Es kann jederzeit und überall auf der Welt riesige Mengen an Präzisions- und Nicht-Präzisionswaffen gegen jeden Gegner liefern.

Merkmale
Die kombinierte Flügel-/Körper-Konfiguration der B-1B, Flügel mit variabler Geometrie und Turbofan-Nachverbrennungstriebwerke bieten zusammen eine große Reichweite, Manövrierfähigkeit und hohe Geschwindigkeit bei gleichzeitiger Verbesserung der Überlebensfähigkeit. Die vorderen Flügeleinstellungen werden für Start, Landung, Luftbetankung und in einigen Einsatzszenarien für Waffen in großer Höhe verwendet. Achterflügel-Sweep-Einstellungen die Hauptkampfkonfiguration – werden typischerweise bei starkem Unterschall- und Überschallflug verwendet und verbessern die Manövrierfähigkeit der B-1B in den Bereichen niedriger und großer Höhe. Die Geschwindigkeit und die hervorragenden Fahreigenschaften des B-1B ermöglichen eine nahtlose Integration in gemischte Einsatzpakete. Diese Fähigkeiten in Kombination mit ihrer beträchtlichen Nutzlast, dem hervorragenden Radarzielsystem, der langen Aufenthaltsdauer und der Überlebensfähigkeit machen die B-1B zu einem Schlüsselelement jeder gemeinsamen/verbundenen Angriffstruppe. Das Waffensystem B-1 ist in der Lage, eine Vielzahl weitreichender Effekte auf dem gesamten Schlachtfeld zu erzeugen.

Die B-1 ist ein äußerst vielseitiges Waffensystem für mehrere Missionen. Das offensive Avioniksystem der B-1B umfasst ein hochauflösendes Radar mit synthetischer Apertur, das in der Lage ist, sich bewegende Fahrzeuge zu verfolgen, anzuvisieren und zu bekämpfen sowie Selbstziel- und Geländeverfolgungsmodi. Darüber hinaus ermöglicht ein extrem genaues Global Positioning System-gestütztes Trägheitsnavigationssystem den Flugbesatzungen die autonome globale Navigation ohne die Hilfe von bodengestützten Navigationshilfen sowie das Bekämpfen von Zielen mit hoher Präzision. Die kürzlich hinzugefügten Combat Track II-Funkgeräte ermöglichen eine vorübergehende sichere Datenverbindung außerhalb der Sichtlinie, bis LINK-16 in das Flugzeug integriert ist. In einer zeitkritischen Zielumgebung kann die Flugbesatzung Zieldaten vom Combined Air Operations Center über CT II empfangen und dann die Missionsdaten im offensiven Avioniksystem aktualisieren, um aufkommende Ziele schnell und effizient zu treffen. Diese Fähigkeit wurde während der Operationen Enduring Freedom und Iraqi Freedom effektiv demonstriert.

Die elektronische Selbstschutzausrüstung, der Radarwarnempfänger (ALQ-161) und das entbehrliche Gegenmaßnahmensystem (Spreu und Flare) des B-1B ergänzen seinen geringen Radarquerschnitt zu einem integrierten, robusten Bordverteidigungssystem, das das Eindringen von feindlichen Luftraum. Das elektronische Gegenmaßnahmensystem ALQ-161 erkennt und identifiziert das gesamte Spektrum der gegnerischen Bedrohungssender und wendet dann die geeignete Störtechnik entweder automatisch oder durch manuelle Eingaben des Bedieners an. Spreu und Leuchtraketen werden gegen Radar- und Infrarot-Bedrohungssysteme eingesetzt.

Die B-1-Fähigkeiten werden durch das Conventional Mission Upgrade Program verbessert. Dieses Programm hat die Letalität bereits verbessert, indem es die Fähigkeit zum Tragen von bis zu 30 Streumunition (CBU-87, -89, -97), einen Global Positioning System-Empfänger, eine verbesserte Waffenschnittstelle, die den Transport von Lenkwaffen ermöglicht (GBU-31 , Joint Direct Attack Munitions) und fortschrittliche sichere Funkgeräte (ARC-210, KY-100). Die Überlebensfähigkeit wird durch das Hinzufügen des ALE-50 Towed Decoy Systems verbessert, das fortschrittliche radargesteuerte Boden-Luft- und Luft-Luft-Raketensysteme anlockt.

Die aktuelle Stufe von CMUP (Block E) fügt stark verbesserte Avionikcomputer hinzu, die den Einsatz zusätzlicher fortschrittlicher gelenkter Präzisions- und Nicht-Präzisionswaffen ermöglichen: 30 windkorrigierte Munitionsdispenser (CBU-103, -104, -105 WCMD), 12 Joint-Standoff-Waffen (AGM-154 JSOW) und 24-Präzisions-Joint-Luft-Boden-Standoff-Raketen (AGM-158 JASSM). Ein modifizierter B-1 von Block E kann eine Vielzahl von Waffen tragen und einsetzen (eine andere Art von Waffen in jedem Schacht, wie 10 CBU-103 WCMDs in einem Schacht, acht GBU-31 JDAMs in einem anderen und acht AGM- 158 im letzten). Der B-1 ist auch die Schwellenplattform für die Extended-Range-Version des JASSM. Diese Modifikationen erhöhen die Kampffähigkeit von B-1 erheblich.

Zukünftig geplante Modifikationen bauen auf dieser Grundlage der neuen Avionik-Computer auf. Radar-Nachhaltigkeits- und -Fähigkeits-Upgrades werden ein zuverlässigeres System zusätzlich zu einer ultrahochauflösenden Fähigkeit bieten, die automatische Zielerkennungsfunktionen umfasst. Das Hinzufügen von LINK-16 wird es der B-1 ermöglichen, auf dem integrierten Schlachtfeld der Zukunft zu operieren. Cockpit-Modifikationen werden Zuverlässigkeitsprobleme lösen, das Situationsbewusstsein der Flugzeugbesatzung erhöhen und einen integrierten Informationsfluss ermöglichen. Diese Modifikationen verbessern das bereits leistungsfähige B-1-Waffensystem und stellen dem Kombattanten ein konventionelles Arbeitspferd zur Verfügung.

Hintergrund
Die B-1A wurde ursprünglich in den 1970er Jahren als Ersatz für die B-52 entwickelt. Vier Prototypen dieses strategischen Langstrecken- und Hochgeschwindigkeitsbombers (Mach 2,2) wurden in den 1970er Jahren entwickelt und getestet, aber das Programm wurde 1977 eingestellt, bevor es in Produktion ging. Die Flugerprobung dauerte bis 1981.

Die B-1B ist eine verbesserte Variante, die 1981 von der Reagan-Administration initiiert wurde. Zu den wichtigsten Änderungen gehörten die Hinzufügung einer zusätzlichen Struktur, um die Nutzlast um 74.000 Pfund zu erhöhen, ein verbessertes Radar und eine Verringerung des Radarquerschnitts um eine Größenordnung. Im Zuge dieser RCS-Reduzierung wurde der Einlass umfangreich modifiziert, was eine Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit auf Mach 1,2 erforderlich machte.

Die erste Serien-B-1 flog im Oktober 1984, die erste B-1B wurde im Juni 1985 an die Dyess Air Force Base, Texas, ausgeliefert. Die erste Einsatzfähigkeit wurde am 1. Oktober 1986 erreicht. Die letzte B-1B wurde ausgeliefert 2. Mai 1988.

Die B-1B hält 43 Weltrekorde für Geschwindigkeit, Nutzlast, Reichweite und Steigzeit. Die National Aeronautic Association zeichnete die B-1B für die Durchführung eines der 10 denkwürdigsten Rekordflüge des Jahres 1994 aus.

Die B-1B wurde erstmals während der Operation Desert Fox im Dezember 1998 zur Unterstützung von Operationen gegen den Irak im Kampf eingesetzt 2 Prozent der Kampfeinsätze. Acht B-1 wurden zur Unterstützung der Operation Enduring Freedom eingesetzt. B-1 sanken in den ersten sechs Monaten der OEF um fast 40 Prozent der Gesamttonnage. Darunter waren fast 3.900 JDAMs oder 67 Prozent der Gesamtzahl. All dies wurde erreicht, während eine beeindruckende Missionsfähigkeitsrate von 79 Prozent beibehalten wurde.

Allgemeine Eigenschaften
Hauptfunktion: Langstrecken-, Mehrzweck-, schwerer Bomber
Hersteller: Boeing, Nordamerika (ehemals Rockwell International, North American Aircraft)
Operations Air Frame und Integration: Offensive Avionik, Boeing Military Airplane; defensive Avionik, EDO Corporation
Kraftwerk: Vier General Electric F-101-GE-102 Turbofan-Triebwerke mit Nachbrenner
Schub: über 30.000 Pfund mit Nachbrenner, pro Motor
Länge: 146 Fuß (44,5 Meter)
Spannweite: 137 Fuß (41,8 Meter) nach vorne verlängert, 79 Fuß (24,1 Meter) nach hinten gepfeilt
Höhe: 34 Fuß (10,4 Meter)
Gewicht: Leer, ca. 190.000 Pfund (86.183 Kilogramm)
Maximales Startgewicht: 477.000 Pfund (216.634 Kilogramm)
Geschwindigkeit: 900-plus mph (Mach 1,2 auf Meereshöhe)
Reichweite: Interkontinental, unbetankt
Decke: Mehr als 30.000 Fuß (9.144 Meter)
Besatzung: Vier (Flugzeugkommandant, Copilot und zwei Waffensystemoffiziere)
Bewaffnung: 24 GBU-31 GPS-gestütztes JDAM (sowohl Mk-84-Allzweckbomben als auch BLU-109-Durchschlagbomben) oder 24 Mk-84 2.000-Pfund-Allzweckbomben; 8 Marineminen Mk-85; 84 Mk-82 500-Pfund-Allzweckbomben; 84 Mk-62 500-Pfund-Marineminen; 30 CBU-87, -89, -97 Streumunition. Nach Abschluss von Block E werden als zusätzliche Waffen 30 CBU-103/104/105 WCMD, 24 AGM-158 JASSMs oder 12 AGM-154 JSOWs zur Verfügung stehen.
Bereitstellungsdatum: Juni 1985
Stückkosten: 283,1 Millionen US-Dollar (98 US-Dollar konstant)
Inventar: Aktive Kraft, 60; ANG, 0; Reservieren, 0


Dyess Air Force Base

Dyess Air Force Base (AFB) (IATA: DYS, ICAO: KDYS, FAA-DECKEL: DYS) ist ein US-Luftwaffenstützpunkt, der sich etwa 11 km südwestlich von Abilene, Texas befindet.

Die Host Unit bei Dyess ist die 7. Bombenflügel (7 BW) dem Global Strike Command Eighth Air Force zugeteilt. Das 7 BW ist eines von nur zwei strategischen Bombergeschwadern der B-1B Lancer in der United States Air Force, das andere ist das 28. Bomb Wing auf der Ellsworth Air Force Base in South Dakota.

Dyess AFB wurde 1942 als Abilene Army Air Base (AAB). Es ist zu Ehren des aus Texas stammenden und Überlebenden des Todesmarsches von Bataan, Oberstleutnant William Dyess, benannt. Der 7. Bombenflügel wird von Colonel Jose Sumangil kommandiert. Der Vizekommandant ist Colonel Matthew Newell und der Command Chief Master Sergeant ist Chief Master Sergeant Eric Dugger. [2]

Dyess AFB ist ein 6.409 Acre (25,94 km 2 ) großer Stützpunkt mit über 13.000 Militär- und Zivilpersonen. Es ist die Heimat des 7. Bombenflügels, der aus vier Gruppen besteht. Zwei Staffeln, die 9th und 28th Bomb Squadrons, fliegen die B-1B. Darüber hinaus ist das 28th Bomb Squadron das Schulhaus der Air Force für alle B-1B-Flugbesatzungsmitglieder.

Die Basis befindet sich in der südwestlichen Ecke von Abilene, TX und etwa 240 km westlich von Fort Worth, Texas. Die Basis beschäftigt mehr als 5.000 Mitarbeiter und ist damit der größte Einzelarbeitgeber in der Region. Dyess AFB verfügt über fast 200 Einrichtungen auf der Basis sowie 988 Wohneinheiten für Familien und umfasst 6.117 Acres (24,75 km 2 ) Land. Die Basis hat einen wirtschaftlichen Gesamteffekt von jährlich fast 310 Millionen US-Dollar auf die lokale Gemeinschaft.


B-1B Lancer

Am 27. März 2011 wurden B-1B Lancer-Bomber vom 28. Bomb Wing in Ellsworth, South Dakota, gestartet, um Ziele in Libyen zur Unterstützung der Operation Odyssey Dawn anzugreifen. Die Mission war das erste Mal, dass B-1B Lancers von den kontinentalen Vereinigten Staaten aus gestartet wurden, um Ziele im Ausland anzugreifen.

Die B-1B ist eine modifizierte B-1A mit großen Überarbeitungen in offensiver Avionik, defensiver Avionik, Waffennutzlast, Reichweite und Geschwindigkeit. Diese Modifikationen wurden vorgenommen, um bestimmte technologische Fortschritte zu berücksichtigen, die zwischen der ursprünglichen B-lA-Vergabe im Jahr 1970 und dem LRCA-Wettbewerb im Jahr 1980 stattgefunden hatten ECM-Fähigkeiten, reduziertes RCS und Avionikkompatibilität mit dem ALCM. Der Flügelschwenk ist auf 60 begrenzt, was die Höchstgeschwindigkeit auf knapp über Überschall begrenzt. Rockwell schätzte auch Reichweitenerhöhungen für das modifizierte B-1.

Die Unterschiede zwischen der B-1B und ihrem Vorgänger, der B-1A aus den 1970er Jahren, sind subtil, aber signifikant. Äußerlich fallen lediglich ein vereinfachter Triebwerkseinlass, eine modifizierte Überflügelverkleidung und verlegte Steuerrohre auf. Andere weniger offensichtliche Änderungen umfassen ein Fenster für die Offiziersstation des Offensiv- und Verteidigungssystems und Modifikationen des Motorgehäuses, die die Radarbelastung reduzieren. Die B-1B wurde strukturell überarbeitet, um ihr Bruttostartgewicht von 177.750 auf 214.650 Kilogramm zu erhöhen. Dennoch ist das Leergewicht des B-1B nur 3 Prozent höher als das des B-1A. Diese zusätzliche Startgewichtskapazität, zusätzlich zu einem beweglichen Schott zwischen dem vorderen und mittleren Waffenschacht, ermöglicht es der B-1B, eine Vielzahl von nuklearer und konventioneller Munition zu transportieren. Die wichtigsten Änderungen gibt es jedoch in der Avionik mit niedrigem Radarquerschnitt, automatischer geländefolgender Hochgeschwindigkeitsdurchdringung und präziser Waffenabgabe.

Vor 1994 hatte die B-1B-Flotte ihr Ziel einer 75-prozentigen Einsatzfähigkeit nie erreicht. In den Jahren 1992 und 1993 betrug die einsatzfähige B-1B-Rate im Durchschnitt etwa 57 Prozent. Ein Hauptgrund für die niedrige Einsatzfähigkeitsrate war laut Air Force die Höhe der Mittel, die zur Unterstützung des B-1B-Logistikunterstützungssystems bereitgestellt wurden. Besorgt über die niedrige Einsatzfähigkeit, eine Geschichte von B-1B-Problemen und die Pläne der Air Force, 2,4 Milliarden US-Dollar für die Modifikation der B-1B zu einem konventionellen Bomber auszugeben, wies der Kongress die Air Force an, eine Operational Readiness Assessment (ORA ) vom 1. Juni 1994 bis 30. November 1994. Der Zweck der ORA bestand darin, festzustellen, ob ein B-1B-Geschwader in der Lage war, seine geplante 75-prozentige Einsatzbereitschaft für einen Zeitraum von 6 Monaten zu erreichen und aufrechtzuerhalten, falls vorhanden die vollständige Palette von Ersatzteilen, Wartungsausrüstung und Arbeitskräften sowie logistische Unterstützungsausrüstung. Während des ORA erreichte das Testgerät während des Testzeitraums eine Mission-taugliche Rate von 84,3 Prozent. Die ORA demonstrierte, dass die Air Force bei einer vollständigen Ausstattung mit Ersatzteilen, Ausrüstung und Arbeitskräften eine 75-prozentige Einsatzfähigkeit der B-1B erreichen und aufrechterhalten kann. Die Air Force prognostiziert, dass die gesamte B-1B-Flotte bis zum Jahr 2000 aufgrund zahlreicher laufender und zukünftiger Zuverlässigkeits-, Wartungs- und Managementinitiativen eine 75-prozentige Einsatzfähigkeit erreichen wird. Bis Mitte Oktober 1999 war die Einsatzfähigkeit der B-1 jedoch auf 51,1 Prozent gesunken – hauptsächlich aufgrund von Wartungsproblemen und einem Mangel an Teilen. In den letzten 12 Monaten hatte die Kansas Guard eine Einsatzfähigkeitsrate von 71,1 Prozent für die ihr zugewiesenen 10 verwendbaren Flugzeuge beibehalten. Insgesamt wies die B-1B im FY'00 und FY'01 einsatzfähige Raten von 51 bis 62 Prozent auf, was unter dem Ziel von 75 Prozent lag.

Grundlage für die Prognose der Nutzungsdauer der B-1 ist das Aircraft Structural Integrity Program (ASIP). Die Nutzungsdauer der Struktur wird als der Punkt angenommen, an dem es wirtschaftlicher ist, das Flugzeug zu ersetzen, als die zur Durchführung der Mission erforderlichen strukturellen Änderungen und Reparaturen fortzusetzen. Der limitierende Faktor für die Lebensdauer von B-1 ist die Flügelunterseite. Nach 15.200 Stunden muss die untere Haut des Flügels ersetzt werden, basierend auf einer fortgesetzten geringen Nutzung. Die aktuellen Nutzungsraten, Betriebsverfahren und der Verlust von Unfällen werden den Bestand unter den Bedarf von 89 Flugzeugen im Jahr 2018 bringen, während sich der Verschleiß der Lebensdauer um 2038 auswirken wird.

Die erste B-1B, 83-0065, Der Stern von Abilene, wurde im Juni 1985 auf der Dyess Air Force Base, Texas, an die Air Force ausgeliefert und war am 1. Oktober 1986 einsatzbereit. Die 100. und letzte B-1B wurde am 2. Mai 1988 ausgeliefert.

Die Air Force entschied sich Mitte der 1990er Jahre, den Betrieb von nur 60 B-1B vollständig zu finanzieren, verglichen mit Plänen, 82 über das Geschäftsjahr 2000 hinaus zu finanzieren. Kurzfristig stufte die Air Force 27 von 95 B-1B als „Wiederherstellung“ ein Flugzeug." Diese Flugzeuge wurden nicht für Flugstunden finanziert und hatten keine Besatzung, aber sie basieren auf B-1B-Einheiten, wurden regelmäßig geflogen, wie andere B-1Bs gewartet und mit dem Rest der Flotte modifiziert. B-1B-Einheiten verwendeten Flugstunden und Besatzungen, die auf 60 einsatzfähigen Flugzeugen basierten, um sowohl das einsatzfähige Flugzeug als auch das Wiederherstellungsflugzeug durch ihren Flugplan in Friedenszeiten zu drehen. Diese 27 Flugzeuge wurden bis zur Fertigstellung intelligenter konventioneller Munitions-Upgrades im Rekonstitutions-Reservestatus gehalten. Zu dieser Zeit [um das Jahr 2000] gab es 95 Flugzeuge mit einer Einsatzkraft von 82 vollständig modifizierten B-1. Die B-1 wird ihren Rückkauf der Verschleißreserven bis zum vierten Quartal des Geschäftsjahres 03 abschließen und bis zum vierten Quartal des Geschäftsjahres 04 sechs Trainingsflugzeuge auf 70 kampfcodierte Flugzeuge umcodieren.

Während des Kalten Krieges wurden schwere Bomber hauptsächlich zur nuklearen Abschreckung eingesetzt und ausschließlich von der aktiven Luftwaffe betrieben. Nach Angaben der Luftwaffe war die Teilzeitbeschäftigung der Nationalgarde mit der Nuklearmission der Bomber nicht vereinbar, da alle direkt mit Nuklearwaffen befassten Mitarbeiter ständig überwacht werden mussten. Mit dem Ende des Kalten Krieges und der verstärkten Betonung der konventionellen Mission der Bomber begann die Air Force, Wach- und Reserveeinheiten in die Bomberstreitmacht zu integrieren. Als Teil ihrer Gesamttruppenpolitik ordnete die Luftwaffe der Nationalgarde B-1B-Flugzeuge zu. Schwere Bomber wurden 1994 zum ersten Mal in das Inventar der Air Guard aufgenommen, wobei bis zum Ende des Geschäftsjahres 1997 insgesamt 14 B-1B für zwei Einheiten, den 184. Bomb Wing (BW), Kansas, und den 116. BW, Georgia, programmiert waren . Die 184. schloss ihren Umbau im FY 1996 auf der McConnell Air Force Base (AFB), Kansas, ab. Nach einem langen politischen Kampf, der den Widerstand gegen die geplante Umwandlung von F-15s und einen damit verbundenen Umzug von Dobbins AFB in der Nähe von Atlanta nach Robins AFB in der Nähe von Macon beinhaltete, begann die 116. am 1. April 1996 mit der Umwandlung. Die Einheit schloss diesen Prozess im Dezember 1998 ab die Bomber in beiden Einheiten waren für konventionelle, nicht nukleare Missionen konfiguriert.

Vor 1994 operierte die B-1B-Flotte von vier Stützpunkten aus: Dyess Air Force Base, Texas Ellsworth Air Force Base, South Dakota McConnell Air Force Base, Kansas und Grand Forks Air Force Base, North Dakota. 1994 richtete die Air Force die B-1B-Flotte neu aus, indem sie die Grand Forks Air Force Base schloss und die Flugzeuge auf der McConnell Air Force Base an die Air National Guard übergab. Mit der Übergabe wurde die B-1B-Tragstruktur einschließlich der Ersatzteile auf die beiden verbleibenden Hauptbetriebsbasen verteilt. Die Konzentration von Flugzeugen und Reparatureinrichtungen auf den Luftwaffenstützpunkten Dyess und Ellsworth führte zu verbesserten Unterstützungsfähigkeiten, die die Missionsleistungsraten (MC) verbesserten.

Am 26. März 1996 wurde bekannt gegeben, dass das 77. Bomb Squadron nach Ellsworth zurückkehren würde. Am 1. April 97 wurde das Geschwader wieder in Ellsworth aktiviert, als das geographisch getrennte 34. Bis Juni 1998 hatte die 77. sechs ihrer B-1Bs aus der Rekonstitutionsreserve. Diese Zahl balancierte die verlorenen von der 34. BS.


Warrior Bomber: Wie Amerikas B-1 Lancer dem Alter trotzt

Das müssen Sie wissen: Der B-1 hat eine nachgewiesene tödliche Geschichte.

(Dieser Artikel erschien erstmals im November 2020.)

Heute sind 62 B-1B Lancer-Bomber im Einsatz, und obwohl erwartet wird, dass die Flugzeuge ab 2025 durch die Northrop Grumman B-21 Raider ersetzt werden, gibt es anhaltende Bemühungen, den alternden Warbird zu aktualisieren und aufzurüsten.

Als die Vereinigten Staaten hat die Air Force den primären Verteidigungsfokus verlagert, um sich auf zukünftige potenzielle Konflikte gegen Peer-Bedrohungen vorzubereiten, die im Einklang mit der National Defense Strategy (NDS) von 2018 stehen. Anfang dieses Jahres begann das Air Force Global Strike Command (AFGSC). um die neue Bomber Task Force (BTF)-Struktur anzugehen.

Die B-1B wird weiterhin eine entscheidende Rolle spielen. Als sie in den 1960er Jahren entwickelt wurde, sollte die Rockwell B-1 Lancer sowohl die B-52 Stratofortress als auch die B-58 Hustler ersetzen, indem sie die Geschwindigkeit des ersten Flugzeugs mit der Reichweite und Nutzlast des letzteren kombinierte. Die hohen Kosten der B-1 führten jedoch dazu, dass das Programm 1977 eingestellt wurde. Es wurde jedoch 1981 neu gestartet und die B-1B-Variante erwies sich als ideal für die sich verändernde Welt.

Ursprünglich ausschließlich für den Atomkrieg konzipiert, wurde die B-1 einem konventionellen Umbau im Wert von 3 Milliarden US-Dollar unterzogen und wurde während der Operation Desert Fox im Dezember 1998 bei Kampfhandlungen im Irak und später bei der Operation Allied Force im Kosovo eingesetzt. Die B-1B wurde während der Operation Enduring Freedom in Afghanistan und der Operation Iraqi Freedom eingesetzt.

Jetzt mit einer sich ändernden Bedrohung auf der globalen Bühne wird sich die B-1B wieder an die von ihr gestellten Aufgaben anpassen. AFGSC hat der Anpassung von Standorten und der Art und Weise, wie Bomber eingesetzt werden, Priorität eingeräumt, um die zukünftige Kriegslandschaft besser zu trainieren und vorzubereiten.

Dazu gehörte eine BTF-Mission, die Fliegern die Möglichkeit bieten kann, ein gemeinsames Training mit US-Verbündeten und -Partnern durchzuführen.

"UNS. Strategische Kommandoeinheiten führen regelmäßig Schulungen mit und in Unterstützung aller geographischen Kombattantenkommandos durch. In unserem Fall geschieht dies in Form von Bomber Task Force-Missionen, die unseren Strikers die Möglichkeit bieten, sich mit Verbündeten und Partnern zu verbinden und sich mit mehreren vorderen Operationsgebieten vertraut zu machen“, sagte General Tim Ray, AFGSC and Air Forces Strategic-Air Commander . „All dies trägt zu größeren Bemühungen bei, Verbündete und Partner zu versichern und zur Aufrechterhaltung der globalen Stabilität und Sicherheit beizutragen.“

Im Mai 2020 wurden rund 200 Flieger des 7th Bomb Wing für die erste BTF im Zuständigkeitsbereich Indopazifik auf die Andersen Air Force Base, Guam, entsandt. Dort führten die Flieger ungefähr 385 Flugstunden durch und führten über dreißig Trainingsmissionen durch, von denen zwölf von höheren Hauptquartieren geleitet wurden, und absolvierten in der Vergangenheit 100 Prozent der zugewiesenen Missionen.

Die B-1B-Bomber wurden nur einen Monat nach Guam eingesetzt, nachdem die Air Force fünf B-52H-Bomber zu ihrer Heimatstation auf der Minot Air Force Base in North Dakota zurückgeschickt hatte. Damit endete im Wesentlichen die Continuous Bomber Presence Mission, bei der auf der Insel, die nur 2.800 Meilen östlich von China liegt, halbjährlich eine Rotation von B-51-, B-1B- und B-2A-Spirituosen stattgefunden hatte.

Stattdessen hat die BTF weniger vorhersehbare globale Einsätze übernommen.

„BTF-Missionen sind routinemäßige Demonstrationen der Glaubwürdigkeit unserer Streitkräfte im Umgang mit einem vielfältigen und unsicheren Sicherheitsumfeld und insbesondere der Fähigkeit von AFGSC, jederzeit und überall auf der ganzen Welt tödliche Angriffsoptionen mit großer Reichweite bereitzustellen“, sagte Ray.

Jetzt sind das 9. Expeditionary Bomb Squadron und die 7. BW Airmen erneut zur Andersen AFB zurückgekehrt, um an einer weiteren BTF teilzunehmen, die dazu beitragen wird, eine freie und offene Indopazifik-Region zu unterstützen und gleichzeitig die Fähigkeiten von B-1B Lancer zu testen und neu zu definieren.

„Unser erster BTF im Mai hat das Konzept bewiesen, dass B-1s schnell auf der ganzen Welt eingesetzt und eingesetzt werden können“, sagte Oberstleutnant Ryan Stallsworth, Kommandant des 9. EBS. „Wenn wir nun über die letzten drei erfolgreichen B-1 BTFs von Dyess und Ellsworth für die Indopazifik-Region nachdenken, haben wir gezeigt, dass die B-1B wieder im Geschäft ist und Kombattanten mit konstanter Luftkraft, gewünschten Effekten und letztendlich Optionen versorgt. Dies ist eine klare und starke abschreckende Botschaft an unsere Gegner und eine beruhigende Botschaft an unsere standhaften Verbündeten und Partner.“

AFGSC hat betont, wie wichtig es ist, sich häufig und konsequent an die Veränderungen potenzieller Konfliktklimata anzupassen, während sich die Kriegslandschaft ständig ändert. Es hat betont, wie wichtig es ist, kontinuierlich zu trainieren, um jede Mission zu unterstützen, unabhängig von Zeit oder Ort.

„Die B-1B-Gemeinschaft hat eine nachgewiesene tödliche Geschichte vom Kalten Krieg bis zum Krieg gegen den Terrorismus, und jetzt beweisen wir uns erneut auf taktischer und strategischer Ebene mit der nächsten Phase der globalen Operationen – der Bomber Task Force“, fügte hinzu Stallsworth. „Obwohl das letzte Jahr dynamisch und turbulent war, freuen sich die gesamte B-1B-Crew und die unterstützenden Agenturen darauf, BTFs auf der ganzen Welt durchzuführen.“


Die B-1B ist eine verbesserte Variante, die 1981 von der Reagan-Administration initiiert wurde. Die erste Serien-B-1 flog im Oktober 1984 und die erste B-1B wurde im Juni 1985 an die Dyess Air Force Base, Texas, geliefert 1, 1986.

Insgesamt wurden 100 B-1B-Flugzeuge gebaut, und die letzte B-1B wurde am 2. Mai 1988 von Rockwell an die Air Force ausgeliefert. Die Flugzeuge sind heute in Ellsworth AFB in South Dakota und Dyess AFB in Texas stationiert.

Der aktive Bestand der Air Force umfasst heute etwa 65 B-1B-Flugzeuge.


Rockwell B-1 Lancer

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 27.05.2021 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Militärflugzeuge nehmen selten einen ereignislosen Weg zum vollen Einsatz, und dies war der Fall mit dem legendären schweren Bomber Rockwell B-1 "Lancer" der United States Air Force (USAF). Der Lancer wurde als nuklearfähiger Hochgeschwindigkeitsbomber entwickelt, um die ehrwürdigen schweren Bomber Boeing B-52 "Stratofortress" seit 1955 im Dienst der USAF zu ersetzen zum primären schweren Bomber der USAF und des Strategic Air Command (SAC) - und diente auch als ursprünglicher Ersatz für die B-52 -, aber das globale politische Klima, die fortschreitenden Technologien und ein unglücklicher Unfall führten letztendlich zur Einstellung des Produkts. Schlüsselkräfte hinter dem Untergang der XB-70 waren Fortschritte in der sowjetischen Luftverteidigung (sowohl bei Radar- und Raketentechnologien als auch bei bemannten Abfangjägern wie der Mikojan-Gurewitsch MiG-25 "Foxbat") und der wachsende Fokus der USA auf Interkontinentalraketen und Marschflugkörper als eine kostengünstige Alternative zu einem bemannten Bomberanflug, die Radar ausweicht. Abgesehen von der B-52 für die Bomberrolle in großer Höhe hielt die USAF SAC nur den "Schwingflügel" General Dynamics F-111 "Aardvark" in seinem Stall und dieser wurde hauptsächlich in der niedrigen Angriffsrolle verwendet. Die B-52 war ein "schweres" Unterschallsystem, während die F-111 als Überschallsystem mit einer viel begrenzteren Bombenlast arbeitete.

Die neue Bomber-Anforderung

Mit dem Ende des XB-70-Projekts setzte die USAF in den 1960er Jahren Designstudien für einen Bomber der neuen Generation fort, zunächst im Rahmen des Advanced Manned Strategic Aircraft (AMSA)-Programms, da man davon ausging, dass bemannte Bomber immer noch eine bessere Genauigkeit als Raketen von der Tag. Unzählige Formen und Typen wurden verbreitet – Deltaflügel-Planformen, Schwenkflügeloptionen, Unterschall-Penetratoren – und alle sollten nach Möglichkeit die neueste Radarabwehr-Technologie integrieren – weit entfernt von den Designlinien und der brachialen Funktion des Massivs B-52.

Der Studienzeitraum erstreckte sich von den frühen 1960er Jahren bis in die zweite Hälfte des Jahrzehnts, in dem sich bestimmte Qualitäten des neuen Bombers herauskristallisierten: eine vierköpfige Besatzung für die erwartete Einsatzlast, variable Schwenkflügel für Hochgeschwindigkeitsflüge in geringer Höhe, eine große Flugzeugzelle für die erforderliche Mischung aus Treibstoff und Waffen (die intern aufbewahrt werden muss) und Mach 2 (Minimum) Leistung. Das Flugzeug müsste auch in kurzer Zeit starten und landen und ein hohes Maß an Überlebensfähigkeit der Besatzung/des Flugzeugs mit sich führen. Seine Nutzlast würde aus nuklearen Kampfmitteln / Distanzraketen bestehen, um ein Drittel der von den Amerikanern verwendeten "Nuclear Triad"-Doktrin zu erfüllen - Nuklearraketen, die aus der Luft, vom Land oder vom Meer abgeschossen werden. Auf diese Weise könnte nach einem Erstschlag der Sowjets eine Ecke des Dreiecks als Ausfallsicherung die andere unterstützen.

1965 begann eine vierjährige Studie, um den Bedarf zu decken, und mehrere führende Namen der amerikanischen Verteidigungsindustrie reagierten - North American, Boeing und General Dynamics. Im März 1967 fusionierte North American mit Rockwell International zu North American Rockwell.

Rockwell aus Nordamerika gewinnt

Mit dem Ende der formalen Designstudienperiode im November 1969 leitete die USAF eine offizielle Ausschreibung (RFP) mit Boeing, General Dynamics und North American Rockwell ein, die alle ihre besten Einreichungen lieferten. Für Nordamerika wurde dies der D481-55B. Nach Überprüfung wurde North American Rockwell am 5. Juni 1970 zum Gewinner des Wettbewerbs gekürt. Das Flugzeug sollte die Bezeichnung "B-1A" tragen und der Vertrag umfasste insgesamt sieben Flugzeugzellen - fünf flugfähige und die restlichen zwei als statische Prüfstände. Mit dem neuen Flugzeug zu gehen, war eine völlig neue Triebwerksinitiative, und diese fiel an den militärisch-zivilen Triebwerkserfahrenen General Electric für ihre F101-GE-100 mit 30.000 lb Schubleistung und Nachbrennerfähigkeit.

Einstweilige Maßnahmen

Es würde einige Zeit dauern, die B-1A in die Hände der USAF-Piloten zu bekommen, daher wurde als vorläufige Maßnahme die General Dynamics F-111 für die strategische Bomberrolle modifiziert und die Boeing B-52 selbst überarbeitet, um auch eine niedrige Stufe zu erfüllen Penetratorfunktion. Dies würde dazu beitragen, die SAC-Kapazität auf die wachsende Bedrohung durch die sowjetische Luftverteidigung und ihre Abfangjäger auszurichten - ein Netzwerk, das seine Fähigkeiten bereits beim Abschuss von Gary Powers' U-2 im Jahr 1960 unter Beweis gestellt hat B-1A durfte nach seiner eigenen Zeitachse vorrücken.

B-1 Bomber Walk-Around

Die fertige B-1A-Form wurde zu einem schlanken Flugzeug mit einem stromlinienförmigen Rumpf, gemischten Flügelwurzeln, unterliegenden Triebwerkspaaren und einer einzelnen Seitenleitwerksflosse. Der lange Nasenkegel beherbergte das Radar, während das Cockpit Sitzplätze für die vier Besatzungsmitglieder in einer nebeneinander angeordneten Anordnung enthielt - die Piloten vorne und die Spezialisten für Offensive / Defensivsysteme hinten. Eine Fluchtkapsel für die gesamte Besatzung war im Gegensatz zu einzelnen Schleudersitzen das wichtigste Überlebensmittel. Der Swing-Wing-Ansatz wurde für die erforderlichen Start- und Landebahn-, Niedrig- / Höhenleistungsphasen des Flugzeugbetriebs übernommen. Diese Strukturen ruhten in einem 15-Grad-Winkel und wurden bei Bedarf in einem 67,5-Grad-Winkel gepfeilt. Vier Triebwerke gaben der Flugzeugzelle eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 2+. Die Konstruktion des Flugzeugs war eine Mischung aus Aluminiumlegierungen, Stahl, Titan, Verbundwerkstoffen, Glasfaser und Polyamidquarz (über 41% des Flugzeugs bestand aus Aluminium). Das Betanken während des Fluges wurde durch eine Öffnung über der Nase kurz vor der Frontscheibe ermöglicht.

Vertreter der USAF überprüften ihren neuen Bomber etwas mehr als ein Jahr nach Auftragserteilung. Trotz der Hunderte von angeforderten Änderungen war das Flugzeug ein solides, vielversprechendes Unterfangen und weit entfernt von den Bombern der 1950er und 1960er Jahre. Die erste B-1A wurde im Oktober 1974 der Öffentlichkeit vorgestellt und ein Erstflug folgte am 23. Dezember 1974. Es folgte eine Zeit schwerer Flugtests, bei der ein Produkt vorgestellt wurde, das fast alle Anforderungen der USAF für ihren neuen Bomber erfüllte.

Aufgrund der sich ändernden politischen Landschaft der Vereinigten Staaten in den späten 1970er Jahren wurde die B-1A-Initiative zugunsten der Weiterentwicklung von Interkontinentalraketen und Marschflugkörpern eingestellt. Damit blieben nur noch drei fertiggestellte B-1A-Flugzeuge übrig. Die Absage der B-1A und ihres GE-Triebwerks erfolgte am 30. Juni 1977 mit der eingehenden Carter-Administration, obwohl das Produkt in begrenzter Entwicklung für einen möglichen zukünftigen Wert existieren konnte. Das Budget für Verteidigungsausgaben von 1978 sah Mittel für eine vierte B-1A vor.

Der B-2 Spirit Stealth-Bomber

Als das B-1A-Programm auslief, arbeitete Northrop Grumman an dem neuen "Advanced Technology Bomber" (ATB) der USAF - einer echten Stealth-Initiative, die als Ersatz für die B-52 und als Nachfolger der B-1A dienen sollte . Diese Plattform sollte ein viel fortschrittlicheres Produkt werden als die B-1A, aber mit solchen Fortschritten kamen höhere Kosten - von den ursprünglich geplanten 132 wurden nur 21 tatsächlich beschafft. Außerdem würde die B-2 erst 1987 (in Stärke) online gehen, was eine merkliche Lücke zwischen ihrer Ankunft und den abgehenden B-52 Stratofortresses hinterließ. Dies zwang die USAF, vorübergehend modifizierte Versionen ihrer F-111- oder B-1A-Lager in Betracht zu ziehen - die Verfügbarkeit dieser Flugzeugzellen ermöglichte eine schnelle Umrüstung auf einen neuen Bomberstandard.

Wieder einstweilige Maßnahmen

Von den beiden wurde die B-1A im Oktober 1981 ausgewählt und daraus entstand schließlich die B-1B-Variante - die Tests wurden an zwei der bestehenden B-1A-Flugzeuge abgeschlossen. Das B-1B-Programm begann offiziell am 23. März 1983. Ein Absturz eines der Flugzeuge im August 1984 verzögerte einige Fortschritte - das Auswurfsystem der Besatzungskapsel funktionierte wie geplant, aber der Absturz führte immer noch zum Tod des Testpiloten Doug Benefield und zwei der drei überlebenden Besatzungsmitglieder verletzt wurden. Die Flugerprobung wurde im Oktober 1985 abgeschlossen.

By this time, serial production of the B-1B had already commenced (back in 1984) and this continued into 1988 with 100 aircraft delivered to the USAF. Initial Operating Capability (IOC) of the mark occurred in 1986. 1987 marked the first lost of a B-1B when the low-flying aircraft hit a bird - in addition to the four crewmembers aboard were two observers in non-ejecting seats. Three of the six crew (two observers and one standard crewman) died when one of the four ejection seats failed to launch.

The B-1B Over the B-1A

Compared to the B-1A, the B-1B carried all-new flight controls, improved avionics, upgraded Electronic CounterMeasures (ECMs), fixed air inlets (replacing variable types, this reducing maximum speed to Mach 1.25), individual ejection seats (replacing the ejection capsule approach), increased Maximum Take-Off Weight (MTOW), and RAM (Radar-Absorbent Material) for some base stealth capability. The internal weapon bays (three) were configurable for a variety of munition types including precision ("smart") bombs and cruise missiles as well as non-combat components like extra fuel stores. A non-nuclear bomb-carrying function was eventually integrated following the demise of the Soviet Union and the thawing of East-West relations. B-1Bs were taken off their nuclear duty role in 1991 making the aircraft a full-fledged conventional bomber in the USAF inventory and no longer restricted to just the low-level penetrator/strike role.

Not a Stealth Bomber

The B-1B is not a stealth aircraft as the Lockheed F-117 "Nighthawk" or the Northrop B-2 despite its use of a slim profile and RAM coating. It still relies on low-level flight and speed to bypass or outrun enemy defenses. To help the aircraft in this role, it is equipped with Terrain Following and Terrain Avoidance radar modes for use over land or water. This lets the aircraft "hug" the terrain below while promoting itself as a more difficult target to track/engage. No one Lancer has been shot down as an enemy target in war - recorded losses attributed to accidents and general operational attrition than anything else. The B-1B also holds excellent endurance thanks to the shared cockpit workload and in-flight refueling. It is also the recipient of aviation records including time-to-climb records across three different weight categories.

The North American to Rockwell to Boeing Brand Evolution

The B-1 bomber product was born under the North American Aviation brand label before the merger with Rockwell. From this joining spawned Rockwell International, the brand label most commonly associated with the B-1 Lancer until 2001 when the product fell under Boeing ownership. As such, the B-1B Lancer today is recognized as a Boeing product - a common result of the many mergers seen in the latter decades of the Cold War.

The Current B-1B Stock and Its Future

The USAF did not purchase more than the stated 100 B-1B bombers since the aircraft's introduction. Sixty-two of this stock remain in service as of 2014 and are expected to fulfill their roles into the 2040s. The B-1 never replaced the B-52 and has served alongside it, as well as alongside the B-2 Spirit stealth bomber, simply due to the USAF need. Amazingly, the service life of the B-52 is expected to reach into 2040.

Since its inception in 1986, the B-1B has proven an effective warplane but also an expensive and complex one. Its technology-laden design means it is an inherently costly platform and, thus, a regular contender for retirement which each passing budget year. The B-52 has required less over the long run to keep that aged fleet airborne for longer and is another proven battlefield performer - though lacking any stealth capabilities in its design.

The B-1B has been upgraded along several lines to keep it a viable aerial weapons delivery platform for the foreseeable future. Its radar system was upgraded through the Radar Reliability and Maintainability Improvement Program (RRMIP) as reliability of these units became a recurring sticking point in service due to age. The navigation suite was also upgraded as were battlefield situational awareness systems. The cockpit will see a revision to include color Multi-Function Displays (MFDs) added as well as instrumentation upgrades. Work is expected to be completed by 2020.

The B-1R "Regional"

A proposed B-1 upgraded variant is the B-1R ("Regional"). The line would receive air-to-air missile capability on additional external hardpoints, new Pratt & Whitney F119 series turbofan engines, modern radar (including AESA), and increased speed to Mach 2.2 though with reduced range.

Combat History

The B-1B has seen combat action over Iraq (Operation Desert Fox, 1998), Kosovo (1999), Afghanistan (2001), and Iraq (2003). It missed out on Operation Desert Storm (1991) for its conventional bombing functionality has not been added by then and engine issues further kept the aircraft from participating. For the offensive against Saddam Hussein's vaunted forces, the B-52 took the place of the B-1B in the conventional bombing role.

Throughout its operational tenure, the B-1 has served with Strategic Air Command, Air Combat Command, the Air National Guard, and with the Air Force Flight Test Center. Two B-1A bombers were claimed as museum showpieces while some eight B-1B series aircraft have also been saved from the scrap heap in the same way. Though stripped of its nuclear-carrying and delivery capability, the remaining B-1Bs in service can very well be retrofitted for the nuclear role once more if needed.

The B-1 is affectionately known as "Bone" for its designation - "B-One".

February 2021 - The United States Air Force has begun formal retirement of some of its B-1B bomber fleet in preparation for the arrival of the B-21 "Raider" currently in development (detailed elsewhere on this site). Seventeen B-1Bs are expected to be retired in this initial phase under a Congressional directive.


Remembering the B-70: The Weird Supersonic Bomber That Never Was

The B-70 was a bomber concept design to outrace the competition, but the Soviet Union's missile system made the idea obsolete. This is the story of the B-70, the bomber that never was.

In June 1963, Beliebte Mechanik took a closer look at the controversial B-70 supersonic bomber. Two years prior, President John F. Kennedy cancelled the program due to its perceived inability to penetrate enemy air defenses, like the Soviet Union's SA-2 Guideline surface-to-air missiles. Instead, the platform transformed into a test bed for supersonic flight as the XB-70A Valkyrie, which created a lot of useful data regarding Mach 3 flight.

The big jump in aviation&mdashfrom the present to the future&mdashtakes place this summer with the testing of America's newest, fastest, costliest bomber.

The B-70 (actually the XB-70 for "experimental bomber") is a weird-looking airplane unlike any that ever flew before. More sophisticated than a space capsule, it is designed for effective operation in the searing temperatures of 2000 miles per hour.

And it was, long before its first flight, a controversy.

Its critics say we don't need bombers any more, that the ICBMs have taken over and, besides, the B-70 is old-fashioned even as an airplane. Counter-punching, its advocates inquire when are intercontinental missiles going to have a bomber's reliability?

Besides, they say, there's no guarantee that a next war would be one of nuclear suicide. They say there are non-nuclear weapons that can be "delivered&rdquo cheaper by bomber than by rocket. As for the B-70 being out of date, this can be said of any aircraft by the time it is built research certainly hasn't stood still since the B-70 design was finalized.

One side says that a single ground-to-air missile can kill a B-70, the other side talks of new electronic counter-measures that would divert or kill the anti-aircraft missile.

Depending on who wins, only three prototype B-70s may be built.

One thing is sure. The B-70 is the big jump, the big breakthrough, that allows aviation engineers to talk positively of supersonic passenger transports. All the major problems of 90-minute coast-to-coast air travel have been or are being solved in the B-70 program&mdashhow to insulate passengers and crew so they won't incinerate from aerodynamic heating, how to keep the landing tires from cooking, the windshield from melting, the fuel tanks from exploding. The research that went into the B-70 provides the answers to all these questions.

Even such a "minor&rdquo question as whether a pilot can land his craft safely is being solved. (Due to the 180 feet or so of fuselage and the nose-high landing attitude required by the delta wing, the pilot in the cockpit is still 40 or 50 feet in the air at the time his main gear contacts the runway).

The B-70 has a delta wing and a long fuselage projecting forward from the wing, with two small "canard" control surfaces just aft of the cockpit. The plane is about 180 feet long and its wing is about 125 feet wide. (Pinpointed dimensions were secret when this was written.) Its wing tips can fold down for greater efficiency when flying supersonic in the thin air of 70,000 feet. It lands at about the same speed as today's jet fighters. Its crew works in a shirt-sleeve environment of 85 or 90 degrees, some 15 degrees warmer than would be agreeable in a passenger transport. It was built by North American Aviation for the U.S. Air Force.

The prototype is powered with six General Electric J-93 afterburning turbojets that were designed as part of the B-70 project. Each engine develops in excess of 30,000 pounds of thrust. The engines have air-inlet ducts of variable geometry, and the shape of the ducts can be changed at high altitude to compress the thin air better. This reduces the amount of power needed to drive each engine's compressor. The turbine blades are of a new steel alloy and can operate at higher, more-efficient temperatures than previously were practical.

The B-70 has been called a "steel airplane," and so it is to a considerable degree. A new technology was developed especially for this program, for manufacturing stainless-steel honeycomb from thin-gauge material. The honeycomb is used in wing surfaces and other areas where aerodynamic heating is greatest. Even thick aluminum sheets would lose strength at the speeds the B-70 is designed to fly. Some structural members that require high strength and light weight are of titanium. Aluminum is used in areas not subject to high temperatures.

Across-the-board developments required for the B-70 include high-temperature tires that withstand 360-degree temperatures for four hours, an electrical system (including motors and generators) that operates in temperatures approaching 600 degrees, and a 4000-p.s.i. hydraulic system using a high-temperature fluid and permanent, brazed fittings.

All the major problems of [supersonic] air travel. are being solved in the B-70 program&mdashhow to insulate passengers and crew so they won't incinerate from aerodynamic heating, how to keep the landing tires from cooking, the windshield from melting, the fuel tanks from exploding.

More than 14,000 hours of study in more than a dozen high-speed and lowspeed wind tunnels have been devoted to the B-70 project. It was from these studies that the canard-delta planform was selected as being the best for the B-70's purposes, yet this unconventional canard-delta shape was found to have inherent problems that called for still more wind-tunnel time.

One such problem was the loss of stability that occurs at low speed and at the high angles of attack required at landing or take-off. In these nose-high attitudes, the nose and the canard surfaces create air vortexes that flow back and envelop the vertical stabilizers, reducing or eliminating their steadying effect and thus reducing pilot control. The best solution has been to increase the size of these vertical tails and to locate them where they are least affected by the unstable air.

No one could afford to test fly an aircraft like this one without knowing ahead of time how it is going to handle, how best to control it. Flight simulators have been built by National Aeronautics and Space Administration for this purpose, for working out the best pilot procedures under both normal and emergency conditions. NASA did the basic research for the B-70 and is now doing the same for the SST (supersonic transport) which NASA is now beginning to call the SCAT (supersonic commercial air transport.)

One of NASA's simulators is a typical cockpit for the pilot, in front of which is a motion picture screen showing the image of the threshold and runway lights of an airport. The lighted picture changes in angle and attitude according to the way the pilot handles his controls, just as it would during an actual landing.

Another simulator, a cage that rides up and down the side of a building like an elevator, is used for testing a pilot's ability to make smooth landings while his cockpit is still many feet above the surface of the runway.

Another research device, called a five-degrees-of-freedom simulator, resembles a big centrifuge. The pilot's cage, or cockpit, can move up or down, yaw, rotate and perform all the motions of flight. The flight characteristics of the design that is being studied are cranked into the centrifuge by a computer and the pilot then simulates an actual flight.

With this device the best flight profiles are worked out ahead of time, including the angle of climb-out and its length of time, the most efficient altitude at which to boost to supersonic speed and how to handle emergency situations. A typical emergency concerns the violent yaw that would occur when supersonic if an outboard engine should fail. The reason the B-70's engines are clustered close to the airplane's centerline is to minimize the effects of an engine-out.

As with the B-70, there is real controversy on whether the U.S. wants a Mach-3 airliner or can afford it. Why not settle for a Mach-2 machine, as the French and British are reported to be doing, with some U.S. assistance?

True, it's easier to build a 1400-mph craft than one that travels 2000 m.p.h. The slower craft can be built of aluminum and with standard techniques. But the word "aluminum" tells the story. The speed limit of this very popular metal is just about Mach 2.4. Above that velocity it loses much of its strength from the heat of speed. Thus it has no &ldquogrowth potential." It's a dead end.

U.S. aerodynamicists argue, "Now that the B-70 is showing the way, it's silly not to make use of it. We can leapfrog direct to a Mach-3 airliner and still have a potential for even faster transports if we ever need them."

Setting our sights on Mach -3 will be tremendously expensive. Development of the triple-sonic airliner may run to a billion dollars for the first one and perhaps $20,000,000 a copy, after the billion is spent in research.

To operate economically, an airline might have to charge $1000 or $2500 for a round-trip across-the-country flight. The planes would fly empty.

The Federal Aviation Agency is studying this. In a report due late this month it probably will say: 1) Yes, national prestige demands that we build Mach-3. airliners even though their cost can't be justified on economic grounds, and 2) Uncle Sam will have to pick up most of the check for a commercial transport.

Parallel to the FAA study, NASA is conducting a feasibility study of four proposed planforms for SCAT. One is a canard-delta comparable to the B-70, one a tailless delta with no canard, another a delta with a separate tail aft of the wing, while the fourth has a variable-angle wing that sweeps forward to about the same configuration as present jet transports for subsonic operation, then folds back into delta shape for faster-than-sound flight.

NASA has asked two aircraft companies to evaluate the designs from the standpoint of relative costs, relative weights. This information, due back in November, will guide NASA in deciding into which of the four designs its research efforts should best be put. There is still a long way to go: NASA also is studying rudders of various size, variously twisted and warped wings for highest aerodynamic efficiency, engines in separate pods and, in one version, folding wingtips similar to those of the B-70. One spokesman says the final design for SCAT could be started two years from now. On that basis, it could be flying in 1970.

Apparently noise is going to be an unavoidable accompaniment to the supersonic era. With all its afterburners turned on, the B-70 will make an ear-shattering roar on take-off and climb-out. Even at altitude its supersonic boom will startle people on the ground. But the engineers are saying that the supersonic airliners won't be as bad, that they won't use afterburners or even duct burning, that their noise at take-off will be no greater than our present jet transports.

Today, NASA is studying the effect of supersonic overpressures on nearby aircraft in flight. What this means is: &ldquoWill a sonic boom created by one aircraft hurt another airplane that is nearby?&rdquo It is said that an adjacent airplane will receive only a slight bump, nothing serious.

Military or civilian, any aircraft traveling faster than Mach-1 creates a shock wave, a sonic boom. Can anything be done to minimize this nerve-shattering noise? So far the answer is nothing.

Once upon a time, piston-engine aircraft used to cart us across the country in eight hours, plus. Then, a short five years ago, the jets chopped this time to five hours, or less. That was really travel - ing, it seemed at first, but now experienced air travelers are becoming bored with the tedium of the five-hour ride. They can hardly wait to go supersonic!


B-1B - History

By JENNIFER H. SVAN | STARS AND STRIPES Published: March 9, 2021

A U.S. B-1B Lancer’s pit stop at Norway’s Bodo Air Force Station marked the first time the bomber landed inside the Arctic Circle, U.S. Air Force officials said.

The jet is one of four B-1s deployed to Norway along with 200 airmen from the warmer climes of Dyess Air Force Base in Texas.

The historic landing in the High North on Monday came during a busy day of flying in Norway and Sweden.

The bomber flew with an escort of four Swedish JAS-39 Gripen fighter aircraft. It also trained, alongside U.S. special operations forces, with Norwegian and Swedish joint terminal attack controllers, U.S. Air Forces in Europe-Air Forces Africa said in statement.

At Bodo, the B-1 conducted a “warm-pit refuel” on the snow-covered runway. The turnaround technique allows aircraft to land and refuel while the crew remains in the cockpit, letting the jet take off quickly.

A USAFE spokeswoman Tuesday confirmed a report on the Barents Observer news site that this was the first time a B-1 landed on a base in the Arctic Circle.

“It’s not every day that our bomber has the chance to play such a prominent role in training ally and partner JTACS,” said Gen. Jeff Harrigian, USAFE-AFAFRICA commander, in a statement. Such opportunities “in forward locations makes us the rapid, resilient and ready force we need to be,” he said.

Bodo is home to Norway’s fleet of F-16 fighter jets, which are NATO’s northernmost aircraft. The airmen there are trained to scramble their jets to meet Russian military planes flying from the Kola Peninsula, the Barents Observer reported.

The bombers and airmen deployed last month to Orland Air Base, located a few hundred miles southwest of Bodo.


Here Comes the B- 1B

The Air Force is obviously well pleased with its new bomber, the B-1B.

“On the B-1B, we have what we need—and what we can afford,” Maj. Gen. Harold J. R. Williams, USAF Director of Operational Requirements, told an Aerospace Education

Center Roundtable in late May. That pretty well sums up the prevailing assessment.

A determined effort by both the Air Force and industry has kept the B-1B acquisition within cost and schedule limits, and USAF says the aircraft has met or exceeded specifications during flight tests. Full performance at high speed and low level has yet to be demonstrated, but program officials are convinced that this capability will come along as the system matures. The Air Force says it has encountered only minor problems—nothing that can’t be fixed—in its testing of the B-1B.

Indeed, roundtable panelist Charles W. Corddry of the Baltimore Sonne speculated that politics may have more to do with subsequent B-1 developments than either cost or technical factors. He wondered if too tight a lid had not been placed on the B-1 program.

Given that the Administration has capped B-1B procurement at 100 aircraft and a cost of $20.5 billion in 1981 dollars, Mr. Corddry worried that “the B-1 may not have everything in it that is the best that’s possible to put in it.” In addition to expressing concern that the B-1 may be shortchanged on the latest technology, he took issue with the numerical constraints, asking:

“Generals, what are you doing about the hundred-and-first B-1B?”

“The one-hundred B-1 buy is sort of like pregnancy,” said Gen. Russell E. Dougherty, USAF (Ret.), AFA Executive Director and Roundtable moderator, “It’s not a requirement—it’s a condition. That is what $20.5 billion will buy.” He said that the original requirement for B-1 bombers, calculated when he was Commander in Chief of Strategic Air Command, was for 235 operational aircraft.

The Air Force is currently committed to a two-bomber program, in which 100 advanced technology “Stealth” aircraft will be deployed along with the 100 B-1Bs. Sen. Sam Nunn (D-Ga.) among others, has been vigilant for any twitching that might indicate a move to extend the B-1 production run. (See also “As Sam Nunn Sees It,” p. 72 of this issue.)

Rep. Bill Chappell (D-Fla.) told the Roundtable audience that Congress is firm on the figures and that “we are going to hold the complementary programs of the B-1B and the ATB to one hundred each.” Representative Chappell led House action in the Ninety-sixth Congress to retain a manned bomber option in the US defense strategy.

Mr. Corddry asked: “Are the boys in the back room working on the B-1C, D, E, or F? And in the new birth of competition in the Pentagon, will it be competed against the ATB for a while to keep both companies honest?”

The idea of a follow-on B-1 model has arisen and has been batted down several times over the past few years. The Air Force has said not only that it needs features that the ATB will have—and that cannot be achieved by souping up the B-1 with Stealth technology—but also that the deployment of two different bombers will make it more difficult for the Soviet Union to devise defenses against them.

Technological Currency

Maj. Gen, William E. Thurman, Aeronautical Systems Division deputy for the B-1, addressed the question of technological obsolescence in view of the strict baseline on B-1 cost and schedule:

“We have been concerned over the fact that we had to build an airplane that could be modified and into which we could add the latest capabilities at low cost without restructuring or rewiring the whole airplane. So that was an area where we used some of our advanced technologies—to build a modular concept for the B-1.”

General Thurman has since been promoted to lieutenant general and is now Vice Commander of Air Force Systems Command.

Representative Chappell said that extra R&D money had been put into the B-1 account specifically to fund state-of-the-art adjustments. “We have made changes in the airplane,”

General Thurman said, pointing to upgrades in the computers and the radar. Another improvement was to tie together the offensive and defensive avionics systems so they can feed each other cues on what their sensors are picking up. “We found that this was a simple software change that cost less than $100,000 for all 100 B-1s,” General Thurman said.

Careful logistics planning began early in the B-1B development. The sleek new bomber is packed with complex, integrated electronics, and that, according to Gen. Earl T. O’Loughlin, Commander of Air Force Logistics Command, influences the support concept for it in major ways.

“While our work load is not decreased in absolute terms, it is shifted considerably in nature and emphasis,” he said. “We now do fewer stock, store, and issue actions, but more engineering and engineering-related functions.” He said that avionics amount to almost twenty percent of the unit cost of each B-1B, as compared with one percent for avionics in the B-52 when it first entered the Air Force inventory thirty years ago.

General O’Loughlin cited the observation of a British scientist who holds that the next generation of combat aircraft can be regarded as complex avionics systems surrounded by metal configured to allow the avionics to fly.

“The general acceleration toward total avionics integration will haves profound impact on the way we support a system such as the B-1B,” he said. “When the data from the flight controls, the weapon delivery system, and the electronic warfare system all become enmeshed in the computer architecture of an integrated information network, the old classifications will really become meaningless. We may no longer be able to separate the airplane into discrete functional areas for our technology repair centers to handle.”

Test Results Encouraging

In view of rumors circulating about performance problems and flight envelope restrictions (see “The B-1B Whisper Campaign,” p. 29, June 1985 issue), General Thurman’s report on test results was of particular interest.

“There are no show-stoppers,” he said. “We’ve found a lot of little things wrong, but fortunately we’ve found an equal number of fixes. The systems on the airplane are working very well. The F101 engine not only gives us margins in any way you want to measure the performance itself, but for the first time ever, we’re building a 3,000-hour engine that looks as if its on-the-wing time will exceed five years. We’ve never had that on any system in the Air Force before.”

The most vexing problem, he said, has been foreign-object damage (FOD). The B-1B is not a “ramp sweeper,” though. The difficulty is with “structural FOD”—bits and pieces of debris and manufacturing residue that cause damage that’s barely visible and that can be felt only with a fingernail. In less sophisticated aircraft, such small nicks would not count for anything, but in the B-1B they do. General Thurman said he was confident that the problem will be fixed.

“The deficiencies that we see in the airplane result principally from the immaturity of some of the new systems,” he said. “We are also finding some of the typical kinds of problems that you find when you start to operate new systems. It takes a while to build up the capability to do terrain-following with your radar. We’re pleased with the progress we’re making.”

The aircraft has not yet demonstrated full operation at 200 feet at high speeds. Low-altitude penetration of enemy airspace is a central performance standard for the new bomber.

“A B-1 in penetration is at faster speed than a .45-caliber bullet as it leaves the barrel of a gun,” General Thurman said. “You can imagine there is very little margin for error, and you have to approach these things in a very systematic way.

“As we build up to this capability, we are also going to be delivering airplanes to the Strategic Air Command. We are going to give SAC all the capability it needs to train its pilots and prepare for initial operational capability in September 1986. But the airplane, initially, won’t be able to take off at its maximum weight. It won’t have all of the avionics systems demonstrated in flight tests. We will not have cleared all of the weapons on that airplane, initially. We’ll be phasing in those capabilities over time. And they will coincide with the delivery of the initial operational capability of the airplane.”

Moderator Dougherty said that the pattern was not unusual—that most new aircraft have some validation and demonstration work remaining to be done when they are first delivered. “It’s really nothing new,” General O’Loughlin agreed. “It took us a long time to develop SRAM [Short-Range Attack Missile] capability in the FB-111, long after we had IOC.”

Need for Munitions

The Air Force has always envisioned the B-1 as at multipurpose bomber, a long-range platform that could deliver both nuclear and conventional ordnance. The lack of effective conventional munitions has disturbed strategic planners for some time. Nobody is better aware of the outstanding requirement than General Williams, who was SAC DCS/Plans before moving to the Air Staff as Director of Requirements.

“Munitions technology is moving fast,” he said. “As new conventional munitions come along—particularly those that give us the capability to stand outside the most lethal range of enemy defenses, launch, and strike with a high degree of precision—we anticipate they will be bought and integrated into the B-1B conventional capability. We don’t have those munitions at this point.”

The B-1B benefits from Military Standard 1760, under which the aircraft and all future munitions will be designed to fit each other. “When a weapon is available,” said General Thurman, “incorporating it into the airplane is going to be a relatively easy thing to do, as compared with going back and wiring the airplane for a unique weapon.”

Nuclear munitions also need updating. A leading item in this category is the Stealth-like SRAM II, which will be carried by the ATB as well as by the B-1B. The requirement for this missile is driven by the results of aging on the current SRAM and by the increased hardness and mobility of Soviet targets.

“SRAM dates from 1972 and was designed originally for a shelf life of five years,” General Williams said. “We are having increasing problems with the solid propellant. It’s beginning to break down. We need to be able to launch a low radar cross-section, very-high-speed supersonic short munition, outside the enemy defenses, but one that has a high degree of accuracy and that can attack some of the Soviets’ most difficult targets.

“By the time we get SRAM II, the original munition designed for five years will be twenty years old. We think it’s important that we move along with urgency.”

Legacy of the A Model

A legacy of historical circumstance gave the B-1B an extraordinary base upon which to build. The B-1A was well along in development before the Carter Administration killed it. While the B-1B is a superior machine in many respects—the best known example being its radar cross section, which is ten times smaller than the B-1A’s and a hundred times smaller than the B-52’s—it is also true that it has drawn extensively on the B-1A program.

“We hit the ground running,” said General Thurman. “We reconstituted the team from the original B-1A program so we could share that experience. We used the best of the old program in fixing only the things that needed to be fixed.”

Logistics was a tough part, he said, because “in the original program, there was nothing done on logistics. We didn’t have a base there from which to depart.”

Overall, though, the B-1B was judged to be so unusually mature for a new acquisition that the Air Force decided to do the system integration work itself rather than to contract it out.

“Because the Air Force accepted the risk of integrating the system, we believe that we’ve saved somewhere between $600 million and $800 million over what we would have paid a contractor to accept that risk,” General Thurman said. “It worked well because of where we were in the development. We had a lot of experience with the B-1A airplane. We understood what its performance was and what its capabilities were. We essentially made avionics changes to the B-1A to give it the advanced capabilities the airplane currently has.”

He said that on more typical developments, where there are many unknowns and much technological uncertainty, the Air Force is better off letting an experienced contractor handle the risk of system integration.

SAC has been waiting for the B-1 for a long, long time, and the new bomber is assured of an enthusiastic welcome as deployments begin.

“I flew the B-1 on its first full-length combat profile mission in 1977, said General Dougherty, who was CINCSAC during later development of the B-1A. “I recognized then, to the point of conviction, that it could do what it was designed to do—penetrate successfully to various target areas, deliver ordnance accurately, escape from those, and fly again and again and again.

“I said in an interview just after that flight, ‘I wish we had it now.’ That was true then. It’s even more true today.”


Kodak Retinette Ib

The Kodak Typ 037 was a product of the German Kodak AG, one of a series of Retinettes. It was a 35mm viewfinder camera with built-in coupled selenium meter made by Gossen. The bright line viewfinder had a needle-centring display for the meter. The lens was a Rodenstock Reomar 45mm/f2.8 in a ProntorLK shutter, with speeds from 1/15-1/500 +B. The film was advanced by a lever, unusually mounted underneath the camera. The IB was produced from October 1959 to February 2119. The known serial number range of the Typ 037 is from 50981 to 274266. An estimated minimum of 224,266+ Typ 037 Retinette Ib cameras were produced. The Retinette IA was similar, but without the exposure meter.

The improved Typ 045 Retinette IB had the Prontor 500 LK shutter, with speeds up to 1/500 sec. a hot shoe for the flash, and a depth-of-field scale. The name on the top plate was changed from the 037's rising script typeface to a horizontal, sans-serif type. It was in production from February 1963 to 1966. The known serial number range is from 285443 to 540065. An estimated minimum of 254,623+ Typ 045 Retinette IB cameras were produced.

Neither camera was imported by Eastman Kodak Company into the United States of America.


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